Как Казахстан отказался от русских локомотивов в угоду американцам, французам и китайцам, что на что поменяли и что из этого вышло

Казахстан был одной из республик СССР, с мощными сырьевой промышленностью и сельским хозяйством. Естественно, после распада СССР помимо этих отраслей Казахстану досталась и железнодорожная сеть. Республика Казахстан её сохранила и приумножила, проложив несколько весьма протяжённых новых линий. А с чего всё начиналось?

Третью часть цикла о железных дорогах Казахстана подготовил для вас автор дзен-канала Vivan755.

Он расскажет о КТЖ с технической стороны и на собственных снимках покажет на что заменили старые советские электровозы и тепловозы.

Добрая половина Казахстана, если не больше, лежит в плоских степях и пустынях, в которых возить поезда — дело нехитрое, для этого вполне хватает мощности тепловозов — локомотивов с дизельным двигателем. Поэтому большая часть ЖД Казахстана на момент развала была неэлектрифицирована, там работали в основном тепловозы серии ТЭ10 разных модификаций — детища Ворошиловградского (Луганского) завода — например, 2ТЭ10У:

3-секционные 3ТЭ10М:

Это российский 3ТЭ10М, так как к моменту визита автора в Казахстан там уже рабочих не осталось… Кабина 3ТЭ10У:

Руль — вовсе не для того, чтобы рулить, и вообще не руль, это штурвал контроллера, он управляет дизелями. В дизельное помещение 2ТЭ10У можно заглянуть в статье о Пензе:
https://dzen.ru/a/ZRxgCOqQUhiFbvHA

Досталось Казахстану и изрядное число старичков 2ТЭ10Л:

Правда, конкретно этот снят не в Казахстане, а в Муроме. Манёвры (работу на станциях) выполняли и выполняют тепловозы ТЭМ2, выпущенные в основном Брянским заводом:

Однако тепловоз вырабатывает энергию сам себе, а слишком тяжёлый дизель таскать на себе не может, поэтому и с мощностью у него негусто. Чтобы разгон и движение в гору были бодрее — нужен электровоз, который берёт из сети столько, сколько надо. Поэтому в первую очередь электрифицировали самые грузонапряжённые направления — выходы с угольных месторождений Караганда и Экибастуз на малоизвестный тогда Целиноград и выход из Целинограда на Карталы (Челябинская область) и Курган. Работать туда направились электровозы Новочеркасского завода — ВЛ60К и ВЛ80, вот справивший полувековой юбилей ВЛ60К, на 2024 ещё в строю:

Электрифицировали Казахстан не по появившейся в начале века системе постоянного тока 3 000 вольт, которая уже царила в Москве, Ленинграде, Свердловске, Новосибирске, Донецке и некоторых других крупных городах — а по прогрессивной системе переменного тока 25 000 вольт. ВЛ60К и ВЛ80 — электровозы переменного тока, вот могучий ВЛ80С:

Кабина:

Рабочее место машиниста, под сиденьем — пятая печь отопления, ещё по две — в ногах у машиниста и помощника:

Справа от кресла машиниста — клапан автостопа, в вырезе виден свисток, он призван разбудить машиниста при потере бдительности, а уж если не проснётся — клапан сорвёт, пойдёт экстренное торможение:

Продольный проход машинного отделения:

Слева «мозг» электровоза — третья панель (панель реле), а жёлтые сетки отгораживают высоковольтное оборудование, если хоть одна не закрыта — не поднимутся токоприёмники, защита от поражения током надёжная. Немного того, что скрывается за шторами:

Вариант с подписанными агрегатами:

Что такое ослабление поля — в статье «ТЭД-6»:

https://dzen.ru/a/YG7tW1Nd4xyxY0kn

Левее — 40-киловаттный вентилятор, их вой — визитная карточка ВЛ80, слышно за километры:

Тяговые двигатели, которые и двигают поезд, установлены прямо у осей на тележках, под кузовом, в машинном отделении их не увидеть.

Если 2ТЭ10Л выдаёт на ободах колёс 5, край 5,5 тысяч лошадиных сил, то ВЛ80С, несмотря на меньшее число осей, может выдать под 10 тысяч. Правда, меньшее число осей иногда играет злую шутку: встав с поездом на крутом подъёме, электровоз может и не тронуться. Тогда ему понадобится помощник — хотя бы ТЭМ2 с ближайшей станции.

Однако помимо угольной дороги в 1980-х началась электрификация горного юга Казахстана (Арысь — Шымкент — Тараз — Шу — Алма-Ата), активно продолжившаяся в девяностые. Электровозов больше не становилось, да и имевшиеся рано или поздно потребовали бы замены. По старой привычке Казахстан купил ещё немного ВЛ80С у Новочеркасского завода, но к концу 90-х выпуск устаревшей машины был прекращён.

Сама Россия готовилась производить прямые потомки ВЛ80С — пассажирский ЭП1 и грузовой 2ЭС5К «Ермак», а Казахстан решил сделать ход конём и закупил у китайцев копию Сименса — пока лишь маленькую 4-осную для пассажирских поездов, KZ4AC:

Вид у него простоватый и снаружи, и внутри, однако большинству машинистов этот электровоз нравится больше даже появившихся позже французских:

Проход сделан посередине — удобно:

Китайцев было закуплено всего 28 штук, у них перехватили эстафетную палочку французы — фирма Alstom, поставляющая электровозы KZ4AT:

Здесь и кабина более уютная, и боковые окна больше:

Но на ходу машина пожёстче и пошумнее. Проход всё так же посередине:

Электровоз отвёрточно собирается в Астане, как теперь называется Целиноград. У этого симпатяги есть и грузовая 2-секционная версия — KZ8A:

Больше снимков кабин и машинных отделений — здесь:

https://dzen.ru/a/ZN3A3nPxV0kOf5w6

Вы заметили, что у всех трёх «паровозиков» есть в серии буква А? Она означает асинхронные тяговые двигатели. Всякий, кто заглядывал в вентиляционные щели недорогой дрели или «болгарки» при работе — видел искрение, это искрит скользящий контакт коллекторного двигателя. Что ТЭ10, что ТЭМ2, что ВЛ80 — локомотивы с коллекторными тяговыми двигателями, а двигатели, на секунду, стоят на тележках — в вибрации, в пыли, в снегу.

Это самое слабое место электровоза (у тепловоза есть слабее — дизель). Казалось бы, раз ток в контактной сети переменный — поставь асинхронные двигатели, типа тех, что стоят в холодильниках и вентиляторах, они десятилетиями работают без обслуживания. Но нельзя, они устойчиво тянут лишь на одной скорости, а локомотиву надо трогаться и разгоняться. Нужен очень дорогой и сложный силовой преобразователь. Вот он — невзрачный серый шкаф за пустым шкафом инструментальным:

Самое-самое сердце — IGB-транзисторы или просто IGBT, которые умеют делать лишь несколько компаний в мире. Программа управления ими, чтобы асихронный электровоз тянул с места лучше коллекторного — тоже ноу-хау, у преобразователя каждого двигателя свой «мозг»:

А тепловозы? Тут Казахстан тоже не стал мелочиться и закупает машины с асинхронными двигателями, но уже американские — производитель их называет Evolution Series, в Казахстане их обозначили ТЭ33А, но среди железнодорожников всё равно ходит название «Эволюшен».

Если у 2ТЭ10М каждый дизель мощностью 3000 л. с. и надёжностью он не блещет, то у американца — 4500:

Комментарий ДП: выходит, российское Казахстану не нужно, и по железнодорожной части Казахстан ушёл и продолжает всё дальше уходить от РФ. Скоро ничего русского здесь практически не останется (кроме колеи). Сходная ситуация среди стран бывшего СССР происходит как минимум в Эстонии и Грузии.